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2020 年第 2 屆海商法判決評析會發言單 2020.09.18

 

饒瑞正教授/院長/理事長

 

1、本法第 70 條單位限責規定所適用的貨物運送契約類型為何?又適用的運送期間為何?

 

海上貨物運送契約(contracts of affreightment)，居於其本質、當事人間談判地位、權利義務等之差異，得以區分為以運送單據或電子運送紀錄為證者，以及體現於傭船契約(charter parties)者兩類。前者為件貨運送、公共運送、固定航線運送，後者為散裝運送、傭船運送、私運送、非固定航線運送。此外，前者之法源來自國際公約如海牙規則、海牙威士比規則、漢堡規則、鹿特丹規則，後者之法源係基於傭船商業習慣，如波羅地國際海事組織(BIMCO)所擬制之Gencon格式論程傭船定型化契約或美國船舶經紀人協會擬制之NYPE格式論時傭船定型化契約，所重申之國際傭船商業習慣。因此，兩者宜區分並建立體系，避免條文適用錯誤。

 

海上貨物運送契約，依海商法第38條，得區分為以件貨運送為目的之件貨運送契約（contracts of carriage）和以船舶全部或一部供運送為目的之傭船契約（charter parties[1]）。何謂件貨運送？何謂傭船運送？本條文雖將海上貨物運送契約區分為兩大類，惟在定義上未臻詳盡，因此產生適用之困難。此外，運送章貨物運送節沒有進一步分款，例如本法第53條至第78條來自海牙威士比規則，並不適用於傭船契約，除非當事人於傭船契約將規範件貨運送的公約訂入(incorporation clause)

 

海上件貨運送人強制責任期間，鉤到鉤與舷到舷規則。海商法第54條、第75條第2項、第76條。

 

2、單位限責之適用要件為何?

 

A.託運人報值之賠償責任範圍

 

按本法第70條第2項前段「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外」文義，如託運人申報，運送人得評估是否接受風險或收取較高額運費而同意或拒絕記載於運送單據，而衍生貨價記載同意權。註明於載貨證券之目的，係排除法定單位限額賠償權，而具警示及證據功能。一旦同意並如實記載，則運送人不得主張單位限責權。依海牙威士比規則第4條第5項第6款，該記載之貨價僅具推定證據力，運送人仍可另行提出證據，如透過託運人所聲明貨物之性質，取得資訊並證明貨物於卸貨港之應有價值，而以之為損害賠償責任範圍。因而，如託運人報值，運送人得照價賠償或另行證明貨物於卸貨港價值，而以之為賠償範圍，如下「法定積極損害之部分賠償」。

 

為防範託運人於聲明貨價時「以少報多」，陷運送人於照價高額賠償之風險，本法第70條第1項規定「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。」以為制衡。

 

B.託運人未報值之賠償責任範圍

 

(A) 法定積極損害之部分賠償

 

託運人未報值而運送人未主張單位限責，或損害範圍少於最高限責範圍，或於被告運送人主張單位限責前，居於本法未有明文規定，原告通常依海商法第5條補充法規定，主張民法第638條運送人賠償責任範圍衡量規定，是否適法?討論於下。

 

民法第638條第1項將運送人的損害賠償範圍，客觀而具體的以目的地價值計算。因為運送人的主給付義務在於將標的運送至意定的目的地，亦是著眼債權人於目的地「取回原物或其價值」之期待，遂以目的地價值為計算。既然著重於目的地取回原物，則損害賠償額自應以此為依據。以標的滅失之情形為例，債權人之損失理應為於目的地「取回原物之成本」即是「到岸價值」，而非債權人原得以於目的地將原物「出賣之價值」──「批發市場價值」；「到岸價值」加上批發利潤或亦非「消費市場價值」，「到岸價值」加上零售利潤。若以買賣契約FOB貿易條件為例，則「到岸價值」包括：商業發票所記載的買賣契約售價、運送成本、保險費、關稅、行政管理費用等在內。至於毀損之情形應為實際取回的貨物價值與應取回貨物價值之差額。可見，民法第638條第1項係第216條第1項「除法律另有規定外」之特別規定，旨在排除第216條第1項「所失利益」之消極損害。我國學說與實務將目的地價值解為銷售市場價值（包括所失利益的合理利潤），應係有誤，否則學說與實務[2]謂民法第638條第3項的「其他損害」即為「所失利益」，豈非自相矛盾？

 

本書認為，海商法第5條之補充法，應優先以被援參之國際規範為補充(請參海商法論: 海商法法源及補充法)，而非民法第638條。海牙威士比規則第四條第五項第二款規定︰ 「運送人對貨物滅失或毀損之賠償總額，應依約定之卸貨港當時之貨物價值計算。貨物價值應按商品交易價格確定，無此種價格者，依市場價格計算；無交易價格及市場價格者，參酌相同種類及品質貨物之通常價值確定。」[3] 因此，公約係以卸貨港價值為計算，同樣排除消極損害[4]，惟更具體明確以個案交易價格所計算而出之「到岸價格」為衡量，如無交易價格，如於非基於國際貿易買賣之運送如託運人運送自己之物品或半成品至另一地工廠製造或再加工，則以當地當時市場價格計算，如無，則以相同種類及品質貨物之通常價值為替代價值。2008年鹿特丹規則第22條，亦採相當規定，顯見以卸貨港到岸價格所彰顯之「積極損害之部分賠償」，係國際社會所肯認之準則。

 

3、載貨證券、海上運送單據或電子運送紀錄等背面條款，減免運送人法定單位限責者，是否有效?

 

A、海上運送單據背面條款效力

 

海運貨運實務，託運人藉由託運單(shipping order)申報貨物之名稱、數量、包裝之種類、個數及標誌等明細^[5]，貨物於裝船^[6]或為運送人收受後^[7]，運送人將此內容記載於載貨證券^[8]並發給予託運人^[9]，以作為運送人收受貨物之收據與運送契約之證明^[10]。最高法院六四年度臺抗字第二三九號判例及六七年四月二五日最高法院第四次民事庭庭推總會決議之見解，認為載貨證券背面仲裁條款，僅是運送人單方面之意思表示，並不構成運送契約之一部。最高法院2017 年 5 月 16 日， 106 年度第 8 次民事庭會議決定不再援用，其依據為仲裁法已修正[11]。惟本書居於以下分析，認為海商法自前次1999年修法，即是肯定運送單據背面條款之效力。依海商法第61條載貨證券不公平條款之控制、第78條第2項載貨證券仲裁條款之效力、涉外民事法律適用法第43條第1項載貨證券準據法之規定等觀之，均肯定載貨證券背面條款之效力。鹿特丹規則^[12]、漢堡規則^[13]對於運送契約下發給之運送單據或載貨證券，亦認為內含運送契約或證明運送契約之存在，並未否定背面條款之效力。此外，鹿特丹規則亦肯定載貨證券背面條款之效力，一旦載貨證券持有人行使運送契約下之權利，即應承擔依附於運送單據或電子運送紀錄之運送契約責任^[14]，而受到載貨證券背面條款之拘束。

 

因此，不論載貨證券正面法定^[15]或約定應記載事項，亦或其背面條款，均僅為運送契約之證明，在託運人與運送人等契約當事人間僅具推定證據力之效果。有價證券者，謂權利之發生應作成證券，權利的移轉應移轉證券，權利的行使應出示證券並返還證券。載貨證券係以運送契約之存在為前提，僅為運送契約之證明，是以載貨證券不可獨立於運送契約而存在，並非設權證券，是謂不完全有價證券。

 

B. 不公平條款控制問題

 

本法第61條不公平條款控制規定，係援參海牙威士比規則第3條第8項。國際貨物運送契約不公平條款之立法上控制，係濫觴於美國1893年哈特法，解決運送人濫用契約自由權，妨礙國際貿易之進行，侵害國家經濟發展之公共利益(請參本書前述第二章第一節三、（一）海上貨物運送法的國際同化︰從海牙到鹿特丹)，因此以立法明文限制，後於1924年海牙規則所援參，而擴展至所有之貨運、客運運送公約，如公路運送公約CMR、鐵路運送公約COTIF、航空運送公約華沙體系、蒙特婁公約、多式運送公約、雅典公約等，係國際(公共)運送法上之衡平規定。

 

4、運送物遲到(遲延交付)，運送人得否主張單位限責?

 

*、運送人遲延交付責任

 

(一) 公約之規定

 

公共運送之表徵，在於以固定航線之方式營運，以發揮定期航業應有之高效率性，而於大眾媒體如報紙刊登船期[16]，以為進出口廠商做相關進出口作業之預先安排。

 

因於1924年代尚未肯認純粹經濟上損失(pure economic loss)，海牙、海牙威士比規則並未對運送人科以貨物遲延交付(delay in delivery)之責任，惟只要是遲延交付導致易腐敗貨物之滅失或毀損，無疑，運送人應依違反公約第3條第2項貨物照管義務而負損害賠償之責，至於遲延交付導致之經濟損失，則係締約國內國法規範事務。英國最高法院判例The Adamastos[17]案，系爭論程傭船契約引置海牙規則(incorporation clause)，其最高法院認為公約文義滅失或毀損(loss or damage)，不限於實體滅失(physical loss)，公約免責事由航行過失所致之滅失或毀損，得包括遲延交付達卸貨港，乃因論程傭船運送人依英國內國普通法有一合理航行速度(reasonable dispatch)之無名義務(innominate terms)，違反者相對方得拒絕履約併同請求損害賠償或僅得請求損害賠償[18]，即為適例。判例所涉者為契約條款之解釋及其所顯的當事人真意，不可據此判例而過度引申，將其解釋擴大適用於公共運送契約。

 

漢堡規則第5條第2項和1980年多式運送公約第16條第2項則分別科以運送人遲延交付之責任，若契約雙方明示交貨時間或若無約定則於合理時間。鹿特丹規則第21條規定遲延交付定義（delay in delivery），係指運送人未於約定時間內，於約定之交貨地，交付貨物。同時，第23條第4項，訂定遲延交付所致損失之書面通知時限，受領權利人除於交貨後21日內，以書面通知運送人遲延交付所致之損失情形外，運送人不負損害賠償責任。漢堡規則第6條第1項、鹿特丹規則第60條，對遲延交付所致純粹經濟上損失限責範圍，為遲交貨物運費之2.5倍之數額為限，尚依鹿特丹規則第60條後段及漢堡規則第6條第1項第3款，運送人對貨物滅失、毀損及遲延交付之賠償總額，不得超過貨物全損時計算所得之限額。

 

(二)、本法漏洞及其解決

 

1、本法肯定運送人應負遲延交付責任，但相關條文未明列

 

現行法於1999年修正而新增相關遲延交付文義於第61條和第76條。根據第61條修正草案說明，「依民法第640條之規定︰ 因遲延交付之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。因此，即使本條將遲延交付列為最低強制責任，對於運送人亦無重大不利之處；為考慮運送人和託運人間利益之均衡，避免運送人以特約條款排除本法所規定運送人因遲延交付應負之責任，爰增列遲延交付一詞於毀損、滅失之後」。起草人肯定本法有規範運送人遲延交付責任、運送人應負遲延交付責任，但相當矛盾的是，現行法並無如是條文。因為，運送人損害賠償責任基礎條文第62條適航性義務及第63條照管義務，第69條免責事由、第70條第2項單位限責等，均未見遲延交付或遲延交付之文字。海牙威士比規則並未對運送人科以貨物遲延交付之責任，遲延交付導致之經濟損失，係締約國內國法規範事務，前已說明。因此，無以被援參之海牙威士比規則補充之可能或以公約立法意旨，我國海上貨物運送人延遲交付責任，應依內國法規定，即是依民法貨物運送相關規定。海商法第62條及第63條為運送人對貨物滅失毀損責任之基礎，運送人對於貨物遲延交付之責任基礎則依民法第634條。

 

民法第634條規定，除法定免責事由外，運送人對運送物之遲延交付應負責任，。民法第632條運送人按時運送之義務，規定託運物品應於約定期間內運送之，無約定者依習慣，無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。根據海運實務，於正常情況之海上貨櫃運送，運送人均無與託運人事前約定運送時間，不僅如此，尚有於運送契約明示排除或限制運送人遲延交付責任。但是，海上貨櫃運送人於報紙刊登船期，託運人因運送人公告運送時間可滿足買賣契約或信用狀之期效性之引誘，而向該運送人要約洽定艙位，如託運人要約內容包括船期，運送人承諾之，則運送人應受拘束，除非預先聲明[19]。如此，則託運人與運送人間即有運送時間之約定，或是依刊登之預定抵達日計算出之船舶航行時間得以作為民法第632條之「相當期間之運送」，但是若雙方於運送契約約定運送人有自由抉擇權而得以將運送物於任何港口轉船運送，則前述計算並不適用。除此之外，任何免除或限制運送人法定遲延交付責任之條款，都將因海商法第61條或民法第649條而無效。

 

貨物滅失或毀損依海商法，而遲延交付依民法規定。既然海商法順應世界潮流肯定海上貨物運送人應負遲延交付責任，理應如同海牙規則爾後之海上運送國際公約如漢堡規則、鹿特丹規則將遲延交付法制列入整體考量於海商法規範之，而不致產生如現行法之兩套適用標準，以避免解釋與適用之困難與複雜性。

 

2、遲延交付之責任基礎、免責事由、責任限制、通知時限與起訴期間

 

根據海商法第61條修正草案說明，起草人將遲延交付列為海上運送人「最低強制責任，對於運送人亦無重大不利之處」肯定海上貨物運送人應負遲延交付責任，但相關條文如規定責任基礎之第62條及第63條、起訴期間之第56條，規定免責事由之第62條第2項、第69條、第70條第1項、第71條、第72條、第73條，規定單位責任限制之第70條第2項，規定剝奪運送人限責權利之第70條第4項等，均未將遲延交付列入，造成海上運送人責任之分割，貨物滅失、毀損依海商法，而遲延交付則依民法。

 

(1)、免責事由

 

海上運送人之遲延交付責任既依民法第634條，即應負無過失責任之通常事變責任，除非運送物之遲延交付為因不可抗力、運送物之性質、託運人之過失或受貨人之過失所致，海上運送人即應負責，其所負之遲延交付責任遠較其於海商法應負之運送物滅失、毀損責任要為嚴格，因為依現行法，海上運送人對運送物之遲延交付無法依海商法第62條第2項規定之發航後突失航行能力、第69條共17項免責事由、第70條第1項託運人虛報貨物之性質或價值、第71條正當理由之偏航、第72條貨物未經運送人同意裝載、第73條託運人同意或依航運種類之甲板運送等依法免責。

 

(2)、責任限制

 

海上運送物遲延交付之損害賠償範圍，依民法第638條為「應交付時目的地」之價值計算，即為依貨物本身於卸貨港之市場價跌計算，對屬季節性產品之貨物影響較大，但原則上並不包括其他如遭買方依買賣契約退貨、因原料或半成品遲延交付而導致工廠作業停擺之經濟損失等，除非係依第638條第3項該遲延交付係因運送人之故意或重大過失所致。而遲延交付責任限額依民法第640條，若無運送人故意或重大過失之情形，為運送物全損時得請求之賠償額；海上貨物運送人之法定單位責任限責權，即海商法第70條第2項規定因而並不適用。漢堡規則第6條第1項、鹿特丹規則第60條，對遲延交付所致純粹經濟上損失限責範圍，為遲交貨物運費之2.5倍之數額為限，尚依鹿特丹規則第60條後段及漢堡規則第6條第1項第3款，運送人對貨物滅失、毀損及遲延交付之賠償總額，不得超過貨物全損時計算所得之限額，均比民法遲延交付限額為低。

 

(3)、通知時限與起訴期間

 

根據海商法第56條第1項，受貨人於貨物毀損滅失時通知運送人之時限最長為提貨3日內，否則推定運送人已依照載貨證券之記載交清貨物。關於遲延交付通知時限，依民法第648條，只要受貨人受領運送物支付運送費或其他費用而不為保留或提出遲延交付通知者，運送人之遲延交付責任即消滅，為法定求償程序限制。參考漢堡規則第19條第5項或1980年多式運送公約第24條第5項，遲延交付之書面通知需於運送物交付於受貨人60天內提出，否則運送人對任何遲延交付之損失即不予負責，鹿特丹規則則為21日。

 

貨物滅失毀損依海商法第56條第2項之一年「起訴期間」，期間經過運送人免除責任，而遲延交付依民法第623條第1項自運送終了或應終了起算之一年「消滅時效」，期間經過產生拒絕給付抗辯權。起訴期間和消滅時效之法律性質及效果之差異，請參前揭。

 

5、特別提款權之計算方法為何?

 

*特別提款權兌換為本國貨幣

 

特別提款權係1969年由國際貨幣基金會(International Monetary Fund, IMF)所創置的國際儲備資產(international reserve asset)，藉以補充黃金儲備或美元儲備制度。現行(2016年10月1日後)特別提款權是由美元41.73%、歐元30.93%、人民幣10.92%、日圓8.33%和英鎊8.09%組成。IMF每日均於其官方網址(www.imf.org)公告特別提款權與組成貨幣之兌換比例，例如於2020年9月17日，1美元為0.707209 SDR 。

 

特別提款權兌換成本國幣值之方法，依海牙威士比規則第4條第5項第4款規定，係由繫屬法院地之法律決定之。現行法並未規定特別提款權之兌換日，我國法院實務有採貨損發生日者、有採判決日者，亦有以起訴日為兌換日者，見解不一。按鹿特丹規則第59條第3項，係依判決日、裁定日或當事人約定日為原則，其雖至今尚未生效，可以之為國際社會所肯認之法理來補充本法欠缺明文之漏洞。

 

6、如何破除運送人單位限責權?

 

本法第70條第4項：「由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益」，係援參海牙威士比規則第4條第5項第5款之增訂修正，對於公約的文義，除將英美法的「有認識輕率」翻譯為重大過失以切合我國民事法可歸責程度體系外，並未做任何文義變更或修改，因此在解釋上即需參照公約之解釋，亦即應僅限「本人」的故意或重大過失，容下討論。

 

海牙規則第4條第5項除規定貨物之性質和價值於裝載前已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，「於任何情況下（in any event）」，運送人均得行使單位限責權，未設其他失卻事由。因而既使運送人違反第3條第1項的適航性義務或第3條第2項的貨物照管義務，運送人仍得限責。就比較法的觀察，英、美法院對於海牙規則的實踐，係將「任何情況下」予以限縮，而依內國普通法（common law）下之契約法，認為於運送人重大違約（fundamental breach） 之情形，例如無正當理由偏航或未經託運人的同意將貨物儲載於甲板上，運送人失卻單位限責權。因為依英美契約法，重大違約的一方喪失契約賦予的任何權利或抗辯。

 

1968年修訂的威士比規則對於海牙規則第4條第5項的「任何情況下」予以保留，但增訂第4條第5項第5款，貨損因運送人特定的可歸責程度所致──包括故意（done with intent to cause damage）或輕率而認識到損害可能產生（done recklessly and with knowledge that damage would probably result），則剝奪運送人的單位限責權，以為衡平。英美法上行為人主觀心態的可責性程度依序可以區分為^[20]：故意行為〔intentional conduct（willful misconduct）〕、有認識的輕率（reckless conduct with knowledge）、無認識的輕率（相當於重大過失）〔reckless conduct without knowledge（gross negligence）〕、過失（negligence），在故意與重大過失間設置有認識的輕率而與我國及大陸法系之可責性程度之區分有別。針對有認識的輕率，係指行為人預見結果「可能發生」而仍「冒險而為」（has foreseen that the particular kind of harm in question might be done and yet has gone on to take the risk of it ^[21]），與大陸法的間接故意^[22]趨近但強度稍弱而又可與故意行為區別，因而大陸法系的法院通常對其評價亦如同對無認識的輕率般將其解釋為重大過失。

 

此外，居於海牙威士比規則爰用英美法的概念採「本人責任」制度，雖於增訂之第4條第5項第5款時僅明列運送人，貨損仍必須是運送人「本人」之故意或重大過失所致，才得阻卻運送人主張單位限責權，而當然排除「代負責任」制度 。

 

除運送人本人故意或重大過失行為致使貨損發生外，尚依本法第71條和第73條，不適法的偏航和甲板運送，運送人失卻任何法定和約定之抗辯權，包括失卻單位限責權。